LOCALIZAÇÃO DO AEROPORTO

As questões associadas à localização do novo aeroporto de Lisboa têm estado na ordem do dia.

O Presidente da Direcção da AIMMAP, António Saraiva, em evento público realizado recentemente, pronunciou-se a propósito de tal assunto.

Dada a actualidade do assunto e tendo em conta a pertinência das observações efectuadas, transcreve-se neste blogue, nas linhas subsequentes, o discurso em apreço na sua íntegra.

"O NOVO AEROPORTO DE LISBOA

As questões relacionadas com a construção do Novo Aeroporto de Lisboa estão cada vez mais na ordem do dia.
Tive o maior gosto em aceitar estar aqui presente hoje para poder tecer algumas considerações que me parecem pertinentes sobre este assunto.
Devo em todo o caso sublinhar que esta minha disponibilidade para abordar tão importante tema não pode de forma alguma ser interpretada como significando que eu me arrogo de especiais competências técnicas para o efeito.
Pelo contrário, essa minha disponibilidade resulta apenas de dois factores muito concretos e objectivos.

Em primeiro lugar, porque entendo ser fundamental que numa matéria com esta magnitude nenhum de nós – simples cidadãos livres ou pessoas com maiores responsabilidades no Estado e na sociedade civil - se deve alhear da reflexão e fundamentalmente da discussão. Todos os pequenos contributos são bem vindos e necessariamente úteis para a busca das melhores soluções. E é seguramente em resultado desses pequenos contributos de um número alargado de cidadãos que as democracias se tornam mais sólidas e que as decisões fundamentais tomadas pelos órgãos de poder dos Estados democráticos se tornam mais legítimas nas mais diversas vertentes.
A segunda razão para me atrever a abordar este assunto em público resulta de um imperativo cívico de quem, como eu, ao longo de muitos anos, tem procurado contribuir com o seu quinhão de esforço para que o nosso país seja dotado de uma sociedade civil mais forte, mais adulta e mais responsável. Acredito firmemente que a sociedade civil é o elemento catalisador fundamental do poder político. E estou certo de que a qualidade de cada Estado pode em cada momento ser aferida pela dinâmica da sua sociedade civil.
É aliás por isso mesmo que, para além de empresário, tenho sido um empenhadíssimo dirigente associativo no movimento associativo patronal bem como nas iniciativas deste resultantes. Na AIMMAP, na CIP, na CERTIF, na ADVP, na FELUGA. No associativismo propriamente dito, na certificação, na cooperação, nos negócios em geral.
Peço pois que todas as minhas palavras sejam meditadas à luz destes pressupostos. Quem vos aqui fala, não é alguém com pretensões a sábio do que quer que seja, mas sim alguém que, muito simplesmente, está convicto de que todos estão obrigados a contribuir para o debate. E quem aqui vos fala não é alguém que tenha a presunção de que é o dono de todas as certezas, mas sim alguém que, sendo livre, não está despido das suas condições de empresário e de dirigente associativo.
Posto isto, gostaria também de enfatizar previamente dois pressupostos que frequentemente têm sido esquecidos.
O primeiro é o de que uma decisão a propósito de um assunto como é o da localização de um novo grande aeroporto internacional num país como o nosso, não pode nem deve ser em caso algum encarada como uma escolha meramente técnica. Pelo contrário, estamos inequivocamente perante uma situação que pressupõe uma opção política. Pelo que esta deve ser uma decisão de políticos e não de técnicos.
O segundo pressuposto é o de que, num Estado democrático, a competência para a tomada de quaisquer decisões políticas incumbe exclusivamente ao poder político legitimado em eleições.
Pelo que, naturalmente, no caso concreto aqui em apreço, é ao nosso Governo – nomeado em consequência da emanação de forças da Assembleia da República - que compete tomar a decisão. E a nós, sociedade civil, seja através da CIP, seja através da Associação Comercial do Porto, seja através de quaisquer outras organizações legitimamente constituídas à luz dos princípios que regem o funcionamento da nossa democracia, compete-nos assegurar uma vigilância efectiva no sentido de que uma decisão que do ponto de vista político seria sempre legítima e inatacável, seja também a mais responsável e eficaz do ponto de vista substantivo. Numa expressão, que seja tomada uma opção que salvaguarde os interesses das comunidades, dos agentes económicos e também do erário público.
É que, ao poder político compete decidir. E à sociedade civil compete vigiar e fiscalizar, numa responsabilidade que vai muito para além do simples exercício eleitoral.
Será pois em torno de tais critérios que exprimirei o meu ponto de vista.
E fá-lo-ei numa perspectiva que incidirá fundamentalmente sobre as duas alternativas que se colocam com maior acuidade - Ota e Alcochete -, sem prejuízo de ser certo que qualquer abordagem mais conceptual contender sempre com todas as soluções práticas possíveis. E, já agora, também exequíveis.
Concretizando, pergunto-me, enquanto empresário e dirigente associativo, qual a opção que melhor poderá salvaguardar a defesa dos interesses a que atrás aludia. Faço a pergunta. Não dou a resposta.
Começo por formular tal pergunta, do ponto de vista da utilização dos recursos económicos do Estado português.
É sabido que os nossos recursos são a esse propósito escassos.
Pelo que é verdadeiramente fundamental que essa variável seja aqui relevantemente ponderada.
Ora, prevê-se que os custos associados à construção do Aeroporto na Ota, bem como do respectivo sistema integrado de acessibilidades, ascendam a € 6.000M (seis mil milhões de euros). Estes são números oficiais.
Em contra-ponto, aquilo que resulta do estudo efectuado pela CIP – que é um documento de grande envergadura e não menor credibilidade -, aponta no sentido de que se a opção passar pela localização do Aeroporto no Campo de Tiro de Alcochete, os custos globais serão de € 3.000M (três mil milhões de euros).
Não quero ainda assim render-me à frieza dos grandes números. Quero, sim, avaliar quais os eventuais dados concretos que justificam essa disparidade. Ou seja, quero verificar se aquela diferença pode ser explicada por vectores que todos sejamos capazes de compreender.
Ora, segundo resulta dos estudos técnicos e também de trabalhos de investigação efectuados em diferentes níveis – comunicação social e não só -, aquela diferença tem um rosto decifrável.
Em primeiro lugar, porque em Alcochete os custos associados a expropriações e realojamentos de pessoas serão praticamente nulos. Ao contrário do que se passaria na Ota, em que haveria necessidade de expropriar e/ou realojar um número significativo de proprietários de terrenos, em Alcochete esse esforço não teria de ser feito.
Em segundo lugar, porque em Alcochete, não haveria necessidade de relocalizar infra-estruturas essenciais.
Em terceiro lugar porque, em consequência de diferentes características dos solos em cada um dos locais alternativos, em Alcochete os trabalhos preparatórios – nomeadamente com estacas, diques e terraplanagens -, seriam seguramente muito menores.
Verifica-se pois que há substância susceptível de ser explicada para aquela diferença de custos.
Pelo que restará saber se, pelo contrário, haverá vectores em que os custos associados à construção do aeroporto na Ota sejam substancialmente inferiores aos agregados à sua edificação em Alcochete.
Até hoje não tive oportunidade de conhecer nenhum caso em que isso suceda.
Analisemos agora o assunto na perspectiva dos agentes económicos.
E permitam-me que sublinhe aquilo que, em termos empresariais, é essencial:
Em primeiro lugar, que os custos eventualmente mais elevados de uma das soluções alternativas não venham a ser repercutidos nos portugueses em geral com impostos mais elevados. É que, como sabemos, quem tem o poder e a legitimidade para decidir é também quem tem legitimidade para onerar os portugueses com uma carga fiscal mais aturada. Pelo que é curial que nem sequer se dê ao poder político a tentação de gastar mais do que deve e depois mitigar os custos com mais um ataque ao bolso dos portugueses.
Em segundo lugar, que esses mesmos custos não venham de igual modo a ser suportados pelos utentes – em grande parte as empresas -, com taxas aeroportuárias mais caras. O que além de uma tentação será uma inevitabilidade no caso de se optar por uma solução mais cara.
Em terceiro lugar que a localização do aeroporto, por causa das acessibilidades e da própria geografia, não onere ainda mais as empresas que utilizam o aeroporto como utentes/passageiros, em termos de tempo, conforto e preço nas viagens de e para os seus destinos. Uma localização mais distante dos maiores centros urbanos na região implicaria seguramente o dispêndio de mais tempo em deslocações para o aeroporto, custos de transportes mais elevados e um menor conforto por parte dos utentes.
Em quarto lugar, que essa mesma questão não prejudique as viagens Lisboa-Porto e Porto-Lisboa, as quais não só são fundamentais para maior coesão do nosso país como também decisivas para uma economia mais dinâmica. Ora, um aeroporto que esteja mais distante de Lisboa será uma machadada forte aos voos Lisboa-Porto. E com isso, o Norte do país ficará mais distante e o país menos coeso e agregado.
Em quinto lugar que o projecto final promova, através do seu faseamento e fraccionamento, o acesso das empresas portuguesas, contribuindo assim para a solidez da indústria nacional e para a defesa de um número significativo de postos de trabalho. Este projecto tem também de ser aproveitado para dinamização da economia nacional em nome dos legítimos interesses das empresas e dos trabalhadores.
Em sexto lugar, que os custos de utilização do NAL sejam competitivos face à concorrência oferecida por outros aeroportos. Seria muito mau para as empresas – mas também para os portugueses em geral -, que, depois de uma obra desta envergadura, tivéssemos de ir a Madrid ou Barcelona para podermos viajar para, por exemplo, África ou Brasil.
Em sétimo lugar que a localização do NAL potencie uma maior capacidade de atracção de turistas e viajantes.
Analisemos finalmente esta temática à luz dos interesses da comunidade:
Nesta vertente, poderemos desde logo, obviamente, dar por reproduzido o que se referiu a propósito dos dois vectores anteriores.
Com efeito, uma utilização racional e reprodutiva dos dinheiros públicos é do mais absoluto interesse da comunidade.
E nada pode beneficiar mais as pessoas em geral do que terem uma comunidade empresarial forte e dinâmica no espaço territorial em que vivem.
Assim sendo, é do interesse da comunidade que os custos sejam os menores possíveis.
É do interesse da comunidade que não venha a pagar custos excessivos com mais impostos ou taxas aeroportuárias mais elevadas.
É do interesse da comunidade que os acessos ao aeroporto sejam mais simples e baratos para um número maior de pessoas.
É do interesse da comunidade que, para um número maior de pessoas, se gaste menos tempo em deslocações de e para o aeroporto.
É do interesse da comunidade que, para o maior número possível de pessoas, essas deslocações sejam efectuadas com maior conforto.
É do interesse da comunidade que o país seja mais coeso e que não tenha de pagar o custo emergente do avolumar das assimetrias regionais.
É do interesse da comunidade que a economia nacional seja mais dinâmica.
É do interesse da comunidade que haja mais postos de trabalho no país.
É do interesse da comunidade que o seu aeroporto internacional seja mais competitivo.
É do interesse da comunidade que seja cada vez mais simples e barato viajar, seja no país, seja para o estrangeiro.
É do interesse da comunidade que o país atraia cada vez mais viajantes do exterior.
Mas para além de tudo isto, há outras matérias em que a comunidade pode ser afectada por uma decisão com o significado e a relevância que aqui estão em causa.
Por exemplo a questão ambiental.
É do interesse da comunidade que a solução adoptada seja aquela de que emirja um menor impacto ambiental.
É do interesse da comunidade que a solução seja a que provoque um menor grau de emissão de CO2.
Para além dessa, releva seguramente, para todos nós, a questão da segurança.
É do interesse da comunidade que a solução adoptada seja a mais segura para pessoas e bens.
É do interesse da comunidade que a solução a encontrar seja aquela em que um eventual acidente tenha um impacto mais reduzido.
E é do interesse da comunidade que a solução encontrada seja aquela que minimize com maior eficiência a eventualidade de acidentes, seja por questões geológicas, geográficas ou meteorológicas.
Estou seguro de que, naturalmente, haverá ainda outras variáveis a reter. Outras questões a salvaguardar.
As considerações que aqui deixo, permitem em todo o caso encontrar um conjunto significativo de questões susceptíveis de reflexão e de, se efectivamente dissecadas, contribuírem para um debate mais rico e dinâmico.
Conforme sublinhei previamente não me atrevo a dar muitas respostas. Prefiro fazer perguntas às nossas consciências.
Espero ter cumprido o meu papel. Espero ter ajudado a aprofundar o debate.
E enquanto cidadão, para além do debate, espero que caminhemos rapidamente para uma fase de maior maturação e em que finalmente todos estejamos, em função das responsabilidade que temos, preparados para a decisão final. O Governo, preparado para a tomar. E a sociedade civil preparada para a compreender.
Afinal de contas, já andamos nisto desde 1969!
Muito obrigado."

Sobre o ruído nas empresas

Sobre esta questão do ruído nas empresas, sabemos que têm surgido algumas dúvidas quanto à obrigatoriedade de realização de medições.

Atento à grande importância do assunto, no editorial da última edição da “TecnoMetal”, o Presidente da Direcção da AIMMAP, António Saraiva, pronunciou-se sobre a matéria concreta em questão não só do ponto de vista jurídico como também ao nível ético.

Passamos a transcrever o texto do referido editorial, cientes de que assim poderemos contribuir para um esclarecimento mais alargado de todos os interessados em conhecer melhor todo o alcance desta matéria.

"RUÍDO NAS EMPRESAS

Já tivemos ocasião de abordar esta importante questão nas páginas de uma edição recente do nosso boletim informativo, o “Metal”.
Sabemos que a IGAOT – Inspecção Geral do Ambiente e do Ordenamento do Território, aplicou coimas a empresas do nosso sector em virtude de as mesmas nunca terem efectuado análises ao ruído que geram na sua actividade industrial.
Insiste a IGAOT que as empresas devem obter prévia certificação de que cumprem a legislação sobre o ruído.
E sucede que, curiosamente, fundamenta essa sua tese num diploma que se encontra revogado – o Decreto Lei n.º 292/2000, de 14 de Novembro.
Tendo em conta a gravidade do assunto, não obstante o esclarecimento já transmitido às empresas no nosso boletim “Metal”, não posso deixar de reiterar nesta oportunidade o nosso alerta a este propósito.
Em primeiro lugar, para esclarecer que o regime jurídico aprovado pelo já referido Decreto Lei n.º 292/2000 já não se encontra em vigor desde 1 de Fevereiro de 2007, uma vez que foi revogado pelo Decreto Lei n.º 9/07, de 17 de Janeiro, que aprovou o novo Regulamento Geral do Ruído.
E em segundo lugar para sublinhar que o actual regime jurídico do ruído é substancialmente diferente do anterior, nomeadamente no que concerne aos controlos preventivos.
Neste novo regime, foi clarificada a articulação entre o novo regulamento geral do ruído com outros regimes jurídicos específicos, designadamente o da urbanização e da edificação e o da autorização e licenciamento de actividades.
Ao abrigo do novo regime – nos termos previstos no art.º 12º do Regulamento Geral do Ruído -, não é exigida prévia certificação do cumprimento do regime jurídico sobre poluição sonora às instalações já existentes à data da entrada em vigor do diploma.
Fica assim claro que, relativamente a instalações industriais já em funcionamento desde data anterior a 1 de Fevereiro de 2007, não pode a IGAOT sancionar as respectivas empresas por alegada falta de estudos comprovativos dos níveis de ruído.
Pelo que, naturalmente, quem ainda assim for erradamente sancionado pelas autoridades por tal motivo, poderá e deverá contactar a AIMMAP no sentido de obter informação que lhe permita sustentar a sua defesa.
Já no que concerne a estabelecimentos que tenham sido ou venham a ser criados depois daquela data, é certo que a realização de controlos preventivos é obrigatória de acordo com as regras previstas no novo regime.
Sublinho em qualquer caso que, mesmo nesses casos, é muito pouco viável que possa haver na prática qualquer infracção ao regime, uma vez que o próprio licenciamento do estabelecimento passou a estar dependente da certificação prévia do cumprimento dos níveis de ruído. Donde decorre que, se não existir a dita certificação dos níveis de ruído, o Estado não chegará a deferir o licenciamento e, em consequência, o estabelecimento nem sequer chegará a entrar em funcionamento.
Fica assim cumprido, com o esclarecimento vertido nas linhas antecedentes, o nosso objectivo de alertar as empresas para estas condutas erradas da IGAOT. E de sublinhar que, em geral, as empresas não poderão ser sancionadas pela inexistência de estudos de ruído.
Em todo o caso, a exemplo do que já fizemos no esclarecimento publicado no boletim “Metal”, quero aqui distinguir claramente o plano jurídico do plano ético.
Pelo que, sendo certo que não nos podem obrigar a realizar estudos que a lei não impõe, não é menos certo que temos a obrigação de diligenciar empenhadamente no sentido de não gerar poluição sonora.
Nesse sentido, independentemente das previsões legais, devemos abster-nos de causar danos ao ambiente e de lesar as pessoas que nos rodeiam.
E urge pois que todos estejamos sensibilizados para tentar diminuir os níveis do ruído que produzimos.
Esse é pois o meu apelo, continuando esperançado em que, apesar dos danos que a actuação pouco esclarecida da IGAOT vai gerando, a nossa consciência e o nosso empenho social continuarão a ser os mais importantes catalisadores de um cada vez maior cumprimento das normas de protecção ambiental no sector.
António Saraiva
Presidente da Direcção da AIMMAP"